«Հյուսիս-Հարավ» ռազմավարության կարևոր զարկերակ՝ առանց Հայաստանի

Ռուսաստանի և Իրանի առաջնորդներն առցանց համաձայնագիր են ստորագրել «Ռեշտ-Աստարա» երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ (164 կմ)՝ «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքով բեռնափոխադրումները զարգացնելու նպատակով։

Ակնկալվում է, որ ծրագրի ավարտից հետո Եվրասիայի հաղորդակցական կապը զգալիորեն կբարելավվի։ Իրանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի կողմից իրականացվող այս նախագիծը նախատեսում է մինչև 2030 թ. տարանցիկ բեռների ծավալը 2-5 մլն տոննայից հասցնել 30 մլն տոննայի։ Արդյունքում Մոսկվայից և Սանկտ Պետերբուրգից երկաթուղով բեռներ կարող են փոխադրվել դեպի Պարսից ծոց՝ շրջանցելով Իրանի հարավային Բանդար Աբբաս նավահանգստի կանգառը։ Սա կկրճատի Սանկտ Պետերբուրգից Հնդկականի Մումբայ նավահանգիստ ապրանքների առաքումը մոտ 10-11 օրով: Նշեմ, որ ծովային ճանապարհով փոխադրումը տևում է 43-47 օր։

Հարկ է նշել, որ ավանդաբար Հայաստանը դիտարկվում էր որպես «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային միջանցքի պոտենցիալ մասնակից, նախ՝ Իրան-Հայաստան ձախողված երկաթուղային նախագծի, ապա՝ խնդրահարույց Հյուսիս-Հարավ մայրուղու, ավելի ուշ՝ Իրանի կողմից առաջարկված Թեհրան-Ջուլֆա-Երասխ-Երևան-Գյումրի-Թբիլիսի-Սև ծով լոգիստիկայի շրջանակներում (վերջինս իրանցիները «Կովկասյան միջանցք» անվանեցին):

Պաշտոնական Նյու Դելին նույնպես հանդես եկավ «Հյուսիս-Հարավ» Հայաստանի ինտեգրման օգտին, սակայն այս ուղղությամբ որևէ քայլ դեռևս չկա։ Բացառությամբ հայկական կողմի՝ Չաբահար նավահանգիստ մուտք գործելու մասին հռետորաբանության, որն ինքնին կարող է հետաքրքիր լինել միայն Հայաստանի և Իրանի միջև երկաթուղային կապի առկայության դեպքում։ Այն պայմաններում, երբ Գորիս-Կապան ավտոմայրուղին գտնվում է Բաքվի վերահսկողության տակ, իսկ Շինուհայր-Տաթև-Աղվանի-Կապան շրջանցիկ ճանապարհը կիսավեր վիճակում է և ունի ցածր թողունակություն, հայկական կողմի մուտքը Չաբահար չի կարող լուրջ տնտեսական արդյունք ապահովել:

Այսպիսով, Իրան-Ադրբեջան-Ռուսական երկաթուղու կառուցումը դառնում է «Հյուսիս-Հարավ» ռազմավարության կարևոր զարկերակը՝ անդրկասպյան երթուղու հետ մեկտեղ, որով Ռուսաստանն ու Իրանը նույնպես ուղիղ տրանսպորտային կապ են ապահովում:

Վահե Դավթյան

Մեկնաբանություններ